Dzisiaj jest: Niedziela, 27 maja 2019 rok


 

 

9 Klimat akustyczny

 

9.1. Skażenie środowiska hałasem

      Ogół wrażeń dźwiękowych odbieranych przez człowieka w środowisku jego życia – nazywamy klimatem akustycznym. Natomiast hałas to wszelkie niepożądane, dokuczliwe i szkodliwe zjawiska dźwiękowe, współtworzące klimat akustyczny. Hałas jest najpowszechniej i najczęściej spotykanym problemem życia ludzi w środowisku aglomeracji miejskiej.

      Do niedawna uważano hałas za mniej szkodliwy dla zdrowia ludzi niż pozostałe czynniki antropopresyjne, gdyż analizowano głównie wpływ hałasu na narząd słuchu.

      Badania dowodzą jednak, że organizm człowieka potrafi kumulować i utrwalać skutki obciążenia hałasem, który działa destrukcyjnie zarówno na narządy słuchu, jak i na zdrowie fizyczne i sferę psychiczną. Istnieją zależności między hałasem a sprawnością uczenia się, myślenia, emocjami, motywacjami, a także zachorowalnością na choroby o podłożu nerwicowym oraz układu krążenia i układu pokarmowego. Hałas może spowodować krótkotrwałe oraz długoterminowe uszkodzenie układu słuchowego i negatywnie oddziaływać na zdrowie człowieka w sposób niezwiązany z układem słuchowym. Stopień uszkodzenia układu słuchowego zależy od wartości poziomu hałasu oraz od czasu ekspozycji na hałas. Hałas wpływa na aktywność człowieka poprzezograniczenia zrozumiałości mowy i zakłócenia snu. Dokuczliwość hałasu znacząco rośnie powyżej poziomu 60 dB w porze dziennej i 50 dB w porze nocnej.

      W każdej z wymienionych dziedzin oddziaływania hałasu na organizm człowieka istnieją niezależne zalecenia dotyczące dopuszczalnych wartości odpowiednich wskaźników oceny hałasu. W Polsce obowiązującym obecnie wskaźnikiem oceny hałasu jest równoważny poziom dźwięku, LAT, określający dopuszczalną „dawkę” hałasu w całej porze dziennej i nocnej.

 

Klimat akustyczny miasta jest kształtowany przede wszystkim przez hałasy komunikacyjne, w tym:

·         drogowe,

·         kolejowe,

·         lotnicze.

 

      Ze względu na powszechność występowania – duży obszar miasta i duża liczba ludności pozostaje w zasięgu oddziaływania ponadnormatywnego hałasu, emitowanego przez źródła komunikacyjne drogowe, w szczególności przez samochody i tramwaje.

      Problem dokuczliwości akustycznej transportu kolejowego jest istotny – zwłaszcza w porze nocnej – ze względu na znaczny zasięg oddziaływania tego rodzaju hałasu. Liczne prace dowodzą jednak, że hałas kolejowy jest oceniany subiektywnie jako mniej dokuczliwy niż np. hałas samochodowy.

      Znaczna część terenów Poznania pozostaje w zasięgu oddziaływania hałasów lotniczych, związanych z funkcjonowaniem lotniska cywilnego na Ławicy i przede wszystkim lotniska wojskowego w Krzesinach.

      Klimat akustyczny miasta kształtują także obiekty przemysłowe i komunalne, których wpływ dostrzegany jest głównie w postaci problemów lokalnych, a także jako podwyższenie ogólnego tła akustycznego miasta. Dokumentację hałasu przemysłowego w mieście, w oparciu o działalność kontrolną – będącą podstawą systematycznych działań administracyjno-prawnych zmierzających do likwidacji stwierdzonych uciążliwości – prowadzą Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska oraz Wydział Ochrony Środowiska Urzędu Miasta.

      Dane o wielkości przekroczeń dopuszczalnych poziomów dźwięku w środowisku, powodowanych przez poszczególne podmioty gospodarcze, nie są publikowane, bo stanowią element postępowania administracyjnego, dotyczącego uciążliwości akustycznej. Ogólnie, wśród przemysłowych obiektów uciążliwych akustycznie na terenie miasta Poznania znajdują się zarówno duże zakłady przemysłowe, tj. zakłady przemysłu spożywczego, maszynowego, metalowego, chemicznego, elektrociepłownia, jak i drobne zakłady rzemieślnicze. Głównymi źródłami hałasu są w nich: instalacje wentylacyjne, czerpnie, wyrzutnie, sprężarkownie, chłodnie, maszyny do obróbki metali i maszyny budowlane – szczególnie usytuowane na zewnątrz oraz transport zakładowy.

      Wyniki pomiarów wskazują, że wiele kontrolowanych zakładów powoduje nadmierną emisję hałasu do środowiska. Przekroczenia dopuszczalnych wartości poziomów hałasu wynoszą zwykle od kilku do kilkunastu decybeli.

      Problemy akustyczne w środowisku miejskim są coraz częściej związane z działalnością obiektów sportowych – w porze dziennej (stadiony sportowe, w tym przede wszystkim stadion Lecha – Poznań przy ulicy Bułgarskiej, Tor Samochodowy „Poznań” oraz Giełda Samochodowa – obok Portu Lotniczego Poznań – Ławica), obiektów handlowych, a także lokali gastronomicznych i rozrywkowych – szczególnie w porze nocnej.

 

 

 

 

9.2. Hałas komunikacyjny

      Hałas komunikacyjny towarzyszy ruchowi drogowemu, kolejowemu i lotniczemu, i generuje najwyższe poziomy dźwięku w otaczającym środowisku – obejmując swym zasięgiem największą liczbę ludności.

      Przedstawione na kolejnych mapach informacje o poziomach hałasu i ich zasięgach ilustrują znaczną degradację klimatu akustycznego miasta Poznania. Dla przeważającej części mieszkańców jest ona związana z oddziaływaniem hałasu komunikacyjnego, w szczególności jednak drogowego – samochodowego i tramwajowego.

 

9.2.1          Hałas drogowy – samochodowy i tramwajowy

W związku ze wzrostem liczby pojazdów i rozbudową sieci drogowo-ulicznej w Poznaniu, hałas drogowy obejmuje swym zasięgiem znaczne obszary miasta. Dopuszczalne wartości poziomu dźwięku w środowisku przekraczane są z reguły wzdłuż większości ruchliwych ulic, a często również w znacznej od nich odległości. W ostatnich latach rysuje się bardzo dynamiczna tendencja wzrostu natężenia ruchu pojazdów, która jednak nie jest równoznaczna z pogarszaniem się warunków akustycznych. Jest to związane ze zmniejszeniem się udziału pojazdów ciężkich w ruchu miejskim, poprawą stanu nawierzchni i stanu technicznego pojazdów, unowocześnieniem technologii budowy pojazdów, a także z ograniczeniem prędkości ruchu pojazdów.

      W większości przypadków poziomy dźwięku hałasu drogowego nie odpowiadają wymaganym kryteriom poprawności klimatu akustycznego, sformułowanym w obowiązujących przepisach prawnych.

      Prowadzone od 30-tu lat badania hałasu drogowego, dotyczące informacji o jego poziomie przy krawędzi jezdni, uzupełniane są na bieżąco o nowe dane z pomiarów równoważnego poziomu hałasu samochodowego oraz na podstawie ocen i ekspertyz prowadzonych w ramach działalności projektowej różnych biur i instytucji, a także – dla celów porównawczych – w opracowaniach dotyczących zagrożenia klimatu akustycznego, wykonywanych do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego terenów i innych obszarów na terenie miasta.

      Na ich podstawie można stwierdzić, że hałas komunikacyjny w Poznaniu utrzymuje się od co najmniej 20-tu lat na porównywalnym poziomie i wzrasta jedynie w rejonach uruchamiania nowych tras lub celów podróży, np. centrów handlowych.

 

      Przedstawione na mapie O/20 wyniki pomiarów akustycznych dotyczą pory dziennej i porównywalnej dla oceny akustycznej sytuacji odniesienia, tj. lokalizacji obserwatora przy krawędzi jezdni. Ilustrację graficzną zagrożenia środowiska hałasem drogowym przedstawiono trzema kolorami, którymi wyrażono równoważne poziomy hałasu w przedziale LAT(D) = 66 – 80 dB, a więc wartości poziomów hałasu przekraczające wszystkie wartości dopuszczalne w środowisku. Dla ulic, których pozbawiono kolorowych oznaczeń, brak jest danych pomiarowych lub obliczeniowych.

            Najbardziej skażone hałasem samochodowym bezpośrednie otoczenie ulic występuje na odcinkach charakteryzujących się największym potokiem pojazdów i prędkością ruchu oraz największym udziałem pojazdów ciężkich w tym potoku lub przejazdami tramwajów.

·          Równoważny poziom dźwięku hałasu drogowego, kształtujący się w porze dziennej w przedziale wartości LAT(D) = 76 – 80 dB, występuje wzdłuż następujących ulic lub ich odcinków:

Obornicka, J. H. Dąbrowskiego, Lutycka, Lechicka, Bałtycka, św. Wawrzyńca, Polska, Bułgarska, St. Przybyszewskiego, S. Żeromskiego, Bukowska, F. D. Roosevelta, Niepodległości, Towarowa, Królowej Jadwigi, Garbary, Podwale, Warszawska, Jana Pawła II, abpa A. Baraniaka, B. Krzywoustego, L. Zamenhofa, Hetmańska, P. Ściegiennego, Głogowska.

·          Równoważny poziom dźwięku, kształtujący się w porze dziennej w przedziale wartości LAT(D) = 71 – 75 dB, charakteryzuje najbliższe otoczenie większości ulic miasta Poznania, biorąc pod uwagę długość odcinków tych ulic. Na mapie O/20 widać, że są to następujące ulice lub ich odcinki: Strzeszyńska, M. Jaroczyńskiego, Z. Wojciechowskiego, Umultowska, Łużycka, Naramowicka, Szelągowska, Al. Solidarności, Serbska, Murawa, Piątkowska, W. Witosa, Wojska Polskiego, Słowiańska, Księcia Mieszka I, Nad Wierzbakiem, Winogrady, J. H. Dąbrowskiego, Kościelna, K. Pułaskiego, Niepodległości, Solna, Wolnica, E. Estkowskiego, St. Wyszyńskiego, Główna, Gnieźnieńska, Warszawska, Złotowska, Bukowska, Grochowska, Polna, Grunwaldzka, E. Taczanowskiego, K. Arciszewskiego, Wł. Reymonta, Głogowska, J. Matejki, A. Szylinga, J. Zeylanda, Zwierzyniecka, Towarowa, Przemysłowa, 28 Czerwca 1956, Opolska, Czechosłowacka, Dolna Wilda, Hetmańska, Starołęcka, L. Zamenhofa, J. Piłsudskiego, B. Krzywoustego, Żegrze, Chartowo, Kurlandzka, abpa W. Dymka, Wł. Majakowskiego, Św. Marcin, K. Libelta, 3 Maja, F. Ratajczaka, S. Mielżyńskiego, Aleje K. Marcinkowskiego, 23 Lutego, Garbary, Kórnicka, J. Dowbora-Muścickiego, Podgórna, Mostowa.

·          Przy nielicznych ulicach zmierzono lub obliczono hałas niższy od LAT(D) = 70 dB. Równoważny poziom dźwięku, kształtujący się w porze dziennej w przedziale LAT(D) = 66 – 70 dB, charakteryzuje m.in. następujące ulice lub ich odcinki: Zakopiańska, Wojska Polskiego, Słowiańska, Murawa, Winogrady, aleja Armii Poznań, Śląska, Małopolska, J. H. Dąbrowskiego, J. Słowackiego, Grochowska, M. Kasprzaka, M. Palacza, Leszczyńska, 28 Czerwca 1956, Wierzbięcice, Górna Wilda, Inflancka, Kurlandzka.

 

Istniejąca dokumentacja w dziedzinie skażenia środowiska hałasem drogowym w porze nocnej nie zawiera tak bogatej informacji, jak dla pory dziennej. Można jednak stwierdzić, szczególnie na podstawie prac studialnych prowadzonych do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, że równoważny poziom hałasu samochodowego i tramwajowego nocą przyjmuje wartości niższe o od 5 dB do 8 dB od wartości dziennych, a nie 10 dB jak najczęściej wymagają tego przepisy. Wynika stąd, że w pobliżu większości analizowanych ulic, warunki akustyczne w porze nocnej nie tylko znacznie odbiegają od wymaganych dopuszczalnych wartości równoważnego poziomu dźwięku w środowisku, ale są relatywnie gorsze niż w porze dziennej.

Przedstawione na mapie O/20 wysokie poziomy hałasu drogowego wzdłuż ulic nie zawsze oznaczają takie samo skażenie hałasem w zabudowie mieszkaniowej lub innej wymagającej komfortu akustycznego, rozmieszczonej w sąsiedztwie tras komunikacyjnych.

W zwartej obustronnej zabudowie śródmieścia, poziom hałasu drogowego na linii zabudowy jest zwykle niższy do około 1 dB niż wyznaczony przy jezdni, ale nie zawsze niższy na wyższych kondygnacjach – z powodu odbić od elewacji, mimo większej odległości od źródła hałasu. Większe spadki poziomu hałasu występują w przypadku większych odległości linii zabudowy od jezdni.

Badanie zasięgu oddziaływania hałasu komunikacyjnego, w tym drogowego, jest m.in. przedmiotem opracowań akustycznych, wykonywanych do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Dzięki temu, projekty planów uwzględniają ponadnormatywne oddziaływanie źródeł hałasu odpowiednio kształtując przestrzeń, a w ustaleniach zapisywane są wymagania dotyczące konieczności podjęcia działań organizacyjnych, inwestycyjnych lub technicznych, polegających np. na: zastosowaniu cichej nawierzchni jezdni, rozwiązań spowolnienia ruchu pojazdów, budowie ekranów przeciwhałasowych, wymianie okien na dźwiękoszczelne.

Ilustracja hałasu drogowego wzdłuż dróg i ulic miasta nie obejmuje hałasu samochodowego z autostrady. Pomiary akustyczne przy jezdni autostrady nie są przeprowadzane. W tym wypadku, istotniejszy dla projektantów był zasięg ponadnormatywnego oddziaływania hałasu; w mniej korzystnej akustycznie porze nocnej, który zredukowano do granicy pasa drogowego – wykorzystując przebieg niwelety oraz stosując przegrody przeciwhałasowe naturalne i sztuczne.

 

9.2.2          Hałas kolejowy

 

      Hałas kolejowy stanowi duże zagrożenie dla środowiska. Dokuczliwość akustyczna linii kolejowych jest szczególnie odczuwana w porze nocnej, kiedy zasięg oddziaływania tego rodzaju hałasu jest największy.

Dokuczliwość akustyczna linii kolejowych, wyrażona przez zmierzone lub obliczone wartości równoważnego poziomu dźwięku LAT w środowisku, nie jest jednoznacznie negatywnie oceniana przez większość ludzi. Ogólnie, obserwuje się większą tolerancję hałasu kolejowego – dla takich samych wartości równoważnego poziomu dźwięku w środowisku – niż w przypadku hałasu samochodowego.

Zasięg ponadnormatywnego oddziaływania hałasu kolejowego w porze nocnej, dla terenów o zdefiniowanych standardach akustycznych – przede wszystkim terenów mieszkaniowych, dla izolinii równoważnego poziomu dźwięku LAT(N) = 50 dB, ilustruje mapa O/21.

Przebiegi izolinii, wyznaczone dla obserwatora w najniekorzystniejszym położeniu w zabudowie mieszkaniowej – w porze nocnej, odpowiadają w większości przypadków izolinii LAT(D) = 50 dB, co oznacza, że dokuczliwość akustyczna linii kolejowych w czasie dnia jest znacznie mniejsza niż w nocy.

 

Ponadnormatywne oddziaływanie hałasu kolejowego obejmuje tereny o szerokości kilkuset metrów, najczęściej nie mniejszej niż 300 m. W obszarze skażenia ponadnormatywnym hałasem kolejowym znajdują się tereny zabudowy mieszkaniowej położone w sąsiedztwie linii kolejowych:

·         Północnej Kolejowej Obwodnicy Towarowej: w rejonie Naramowic (B2), na Piątkowie (osiedle Stefana Batorego i osiedle Jana III Sobieskiego (B2) oraz osiedle Marysieńki (B3)) oraz na Podolanach (B3) i Strzeszynie (B4),

·         Poznań Jeżyce – Piła: na Podolanach (B3) i Strzeszynie (B4),

·         Poznań – Szczecin: w rejonie śródmieścia (m.in. Sołacz i osiedle Niestachów (ZW2)), na Jeżycach (w rejonie ulicy Norwida (E1)), na Woli (E3 i ZW4) oraz w Kiekrzu (ZW5),

·         Poznań Wschód – Kobylnica: wzdłuż ulicy Gnieźnieńskiej (C2),

  • Poznań Antoninek (Warszawa) – Poznań Główny: Antoninek (rejon ulicy Miłowita (C3)),

·         Poznań Krzesiny – Kobylnica: Pokrzywno (D3), Franowo (D2), Szczepankowo (w rejonie ulicy Mohańskiej i ulicy Salickiej (D3)), Kobylepole i Darzybór (D2) oraz Zieliniec (C3),

·         Poznań – Kluczbork: Minikowo (D3) i Krzesiny (D4),

·         Poznań – Wrocław: Dębiec (pomiędzy ulicami 28 Czerwca 1956 r. i Opolską (E5)),

·         Poznań – Słubice: Łazarz (rejon ulicy Góreckiej – ulicy Drużynowej (E2)), Świerczewo (rejon ulicy Czechosłowackiej (E5)), Górczyn (m.in. osiedle Księdza Skorupki (E2)), Junikowo (rejony południowe, od ul. Kopanina do zachodniej granicy miasta, w tym osiedle Kwiatowe (E4)), Kopanina (E5) i Rudnicze (E6),

·         oraz stacji Poznań Główny: ulica Głogowska i ulica Kolejowa (E1).

 

      Równoważny poziom dźwięku hałasu kolejowego przy granicy terenów PKP często przekracza progowy poziom dźwięku w środowisku LAT(N) = 67 dB, dopuszczalny dla otaczających terenów zabudowy mieszkaniowej w porze nocnej.

Ocenę dokuczliwości akustycznej linii kolejowych przeprowadzano każdorazowo do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego obszarów na terenie miasta Poznania. W otoczeniu wszystkich badanych odcinków linii kolejowych występuje przekroczenie dopuszczalnych wartości równoważnego poziomu dźwięku w środowisku, poza granicami terenów PKP.

W ustaleniach planów zapisywane są wymagania dotyczące konieczności podjęcia działań organizacyjnych lub inwestycyjnych, polegających na sukcesywnej modernizacji torowisk i taboru oraz budowie ekranów przeciwhałasowych.

 

9.2.3          Hałas lotniczy

 

Na terenie miasta Poznania działają dwa lotniska: cywilne na Ławicy i wojskowe w Krzesinach.

 

Hałas lotniczy – Ławica

      Zasięgi oddziaływania akustycznego lotniska Ławica, przedstawione na mapach O/22 i O/23, odpowiednio dla pory dziennej i nocnej, wyznaczono w roku 1999, w aneksie oceny oddziaływania tego lotniska na środowisko – dla tzw. krótkiej prognozy na lata 2003-2004.

Uciążliwość hałasowa lotniska Ławica została określona przy założeniu, że do obsługi regularnych połączeń w komunikacji krajowej i międzynarodowej użytkowane są samoloty komunikacyjne i dyspozycyjne (turboodrzutowe i turbośmigłowe) oraz śmigłowce. Obsługa ruchu samolotów dyspozycyjnych oraz lotów czarterowych stanowi znaczną część działalności lotniska.

Charakter prowadzonych operacji lotniczych ma zasadniczy wpływ na rodzaj i dobór tras nalotów oraz rozkład intensywności ich liczby na poszczególnych kierunkach. Zasięgi oddziaływania związane są z operacjami startów samolotów, szczególnie dyspozycyjnych, przede wszystkim w kierunku północno-zachodnim (90 %), oraz w kierunku południowo-wschodnim (10 %), a także operacji lądowań – odpowiednio w kierunkach przeciwnych. Wyznaczone zasięgi oddziaływania hałasu uwzględniają także pracę zespołów napędowych statków powietrznych (na maksymalnych parametrach), podczas operacji startów.

Zagrożenie hałasem lotniczym dla terenów zabudowy mieszkaniowej wyznaczają izolinie: LAT(D) = 60 dB – dla pory dziennej oraz LAT(N) = 50 dB – dla pory nocnej. Skażenie hałasem w czasie dnia występuje w rejonie ulicy Słupskiej i ulicy J. H. Dąbrowskiego (E3, przy zachodniej granicy miasta). W porze nocnej, dopuszczalny poziom dźwięku jest przekraczany wzdłuż ulicy Bukowskiej, na odcinku od alei Polskiej do ulicy Kraszewskiego (E2, E1).

W obszarze skażenia hałasem lotniczym – wyższym niż dopuszczalny dla szpitali w porze nocnej, LAT(N) = 45 dB – znajduje się Szpital Kliniczny Akademii Medycznej przy ulicy Polnej (E1).

Mimo przekraczania standardów akustycznych w środowisku, dopuszczalnych dla hałasu lotniczego, nie jest obecnie prowadzone przez Wojewodę Wielkopolskiego (według kompetencji, na podstawie ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska) postępowanie w sprawie utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania dla lotniska cywilnego Poznań – Ławica, mimo, że w sąsiedztwie tego lotniska zlokalizowane są także inne obiekty emitujące ponadnormatywny hałas – Tor Samochodowy „Poznań” oraz Giełda Samochodowa.

 

            Hałas lotniczy – Krzesiny

      Zagrożenie klimatu akustycznego w środowisku zewnętrznym, w otoczeniu lotniska wojskowego w Krzesinach jest większe niż w przypadku lotniska na Ławicy. Podstawową funkcją lotniska wojskowego są loty szkoleniowe, odbywające się w porze dziennej i nocnej. Emisja hałasu związana jest z operacjami lotniczymi – startu, lądowania i przelotami samolotów oraz operacjami naziemnymi – grzaniem i próbami silników. Głównym źródłem hałasu lotniczego w środowisku są jednak operacje lotnicze. Hałas operacji naziemnych, mimo wysokich poziomów w bezpośrednim otoczeniu samolotu, nie przekracza granic lotniska.

      Dla lotniska wojskowego w Krzesinach został utworzony obszar ograniczonego użytkowania – na mocy rozporządzenia nr 82/03 Wojewody Wielkopolskiego z dnia 17 grudnia 2003 r. Załącznik nr 1 do rozporządzenia, pokazany na mapie O/24, przedstawia granicę obszaru ograniczonego użytkowania – strefa A (izolinia 45 dB w porze nocnej) oraz zewnętrzne granice kolejnych stref: B (izolinia 50 dB w porze nocnej), C (izolinia 55 dB w porze dziennej), D (izolinia 60 dB w porze dziennej) oraz E (izolinia 60 dB w porze nocnej), które odpowiadają – zdefiniowanym w Załączniku nr 3 do tego rozporządzenia – ograniczeniom w zakresie przeznaczenia terenów, wymaganiom technicznym dotyczącym budynków oraz zalecanym sposobom korzystania z terenów.

      W obszarze ponadnormatywnego oddziaływania hałasu lotniczego z Krzesin znajdują się tereny zabudowy mieszkaniowej, jednorodzinnej – przede wszystkim na Marlewie, ale i Świerczewie oraz Kotowie, a także na Minikowie, Fabianowie i w Krzesinach.

Szkoła podstawowa przy ulicy Starołęckiej – o dopuszczalnym poziomie dźwięku LAT(D) = 55 dB w porze dziennej – nie jest zagrożona ponadnormatywnym oddziaływaniem hałasu lotniczego.

      W obszarze skażonym największym hałasem – w strefie E, której granice wyznacza strefa D i granica lotniska – zalecane jest wprowadzanie zieleni oraz lokalizowanie nowych obiektów nie wymagających ochrony akustycznej i nie powodujących zwiększenia hałasu dla istniejącej zabudowy mieszkaniowej do czasu jej likwidacji, a w istniejących budynkach należy dokonać zmiany funkcji na nie podlegające ochronie akustycznej.

      Zalecany sposób korzystania z terenów w obszarach strefy B, C i D to lokalizowanie nowych obiektów nie wymagających ochrony akustycznej i nie powodujących zwiększenia hałasu dla zabudowy istniejącej (strefa D) oraz dopuszczenie istniejącej i nowopowstającej zabudowy mieszkaniowej (strefa C i B). W nowopowstających i istniejących budynkach z pomieszczeniami wymagającymi ochrony akustycznej – należy zapewnić właściwy klimat akustyczny poprzez stosowanie przegród zewnętrznych o odpowiedniej izolacyjności akustycznej. Zakaz budowy m.in. budynków mieszkalnych dotyczy strefy E i D.

Uwaga: Użyte w rozdziale 9.2.3 nazwy stref od A do E dotyczą wyłącznie stref wprowadzonych w rozporządzeniu nr 82/03 Wojewody Wielkopolskiego z dnia 17 grudnia 2003 r., przedstawionych na mapie O/24.

 

 

9.3. rozwiązaNIA przeciwhałasowE

 

      Wykazane zagrożenia klimatu akustycznego w środowisku od hałasu drogowego – samochodowego i tramwajowego oraz zasięgi ponadnormatywnego oddziaływania hałasu kolejowego i lotniczego wskazują pilną potrzebę podejmowania działań przeciwhałasowych.

Należą do nich podejmowane działania:

·         organizacyjne – umożliwiające wyeliminowanie dokuczliwych akustycznie przejazdów pojazdów ciężkich przez miasto, a także poprawne akustycznie dopasowanie korytarzy powietrznych lotniska cywilnego na Ławicy i wojskowego w Krzesinach,

·         realizacyjne – polegające na budowie nowych tras komunikacyjnych lub modernizacji istniejących,

·         techniczne – dotyczące stosowania cichych nawierzchni jezdni, modernizacji torowisk tramwajowych i kolejowych oraz taboru, wymiany okien na dźwiękoszczelne, a także budowy ekranów przeciwhałasowych.

 

      Mapa O/25 ilustruje lokalizację zrealizowanych odcinków ekranów przeciwhałasowych wzdłuż ulic: B. Krzywoustego, Dolnej Wildy i Czechosłowackiej, W. Witosa oraz Obornickiej (na wiadukcie), a także wzdłuż Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Mapa ta przedstawia również przegrody przeciwhałasowe zrealizowane wzdłuż miejskiego odcinka autostrady A2, od węzła „Komorniki” do węzła „Krzesiny”, związane z ochroną akustyczną istniejącej i planowanej w otoczeniu zabudowy mieszkaniowej i innej wymagającej komfortu akustycznego w środowisku – do momentu uruchomienia tego odcinka A2 (według ustaleń obowiązującego Miejscowego Planu Ogólnego Zagospodarowania Przestrzennego m. Poznania, który obowiązywał do końca 2003 r., oraz Studium z 1999 r.).

Obecnie powstaje ekran wzdłuż Kolejowej Północnej Obwodnicy Towarowej, na wysokości nowej zabudowy mieszkaniowej osiedla St. Batorego.

 

      Działania zmniejszające ponadnormatywne oddziaływanie hałasu są uwzględniane w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego.

 

 

9.4. szanse i zagrożenia dla zapewnienia standardów akustycznych

 

SZANSE

      Szanse zapewnienia wymaganych standardów akustycznych w środowisku zewnętrznym i wewnątrz pomieszczeń występują:

·                     w planowaniu przestrzennym – na etapie opracowywania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, poprzez:

         kształtowanie klimatu akustycznego w środowisku na podstawie studiów zagrożeń akustycznych terenów – od komunikacyjnych źródeł hałasu, określających zasięgi oddziaływania hałasu,

         formułowanie ustaleń akustycznych, definiujących zakres działań przeciwhałasowych,

         właściwą akustycznie lokalizację terenów wymagających komfortu akustycznego w środowisku,

         dbałość o separację funkcji dokuczliwych od terenów wymagających komfortu akustycznego w środowisku,

·                     poprzez wykonywanie studiów zagrożeń akustycznych i ocen oddziaływania na środowisko dla projektowanych i modernizowanych źródeł hałasu komunikacyjnego,

·                     poprzez wszechstronną oraz skuteczną działalność służb ochrony środowiska w dziedzinie ochrony przed hałasem,

·                     poprzez wypełnianie obowiązków nakładanych na inwestorów zarządzających komunikacyjnymi źródłami hałasu,

·                     w wyniku przebudowy i modernizacji komunikacyjnych źródeł hałasu, tj. linii tramwajowych i kolejowych, samolotów i samochodów oraz parku maszynowego i procesów technologicznych w zakładach przemysłowych, które przyczyniającą się do zmniejszania lub likwidacji dokuczliwości akustycznej tych źródeł dla środowiska,

·                     w zrozumieniu potrzeby kształtowania wymaganego komfortu akustycznego w zabudowie mieszkaniowej przez inwestorów budownictwa mieszkaniowego,

·                     w wyniku realizacji urządzeń przeciwhałasowych, tj. m.in.: budowy ekranów przeciwhałasowych, stosowanie zieleni dźwiękoizolacyjnej, instalowania i wymiany okien na dźwiękoszczelne.

 

ZAGROŻENIA

      Zagrożenia dla zapewnienia wymaganych standardów akustycznych w środowisku występują w związku z:

·         brakiem rozpoznania stanu zagrożenia hałasem w środowisku, spowodowanym obowiązkiem wykonywania map akustycznych dopiero od roku 2007,

·         brakiem postępowań w sprawie ocen oddziaływania na środowisko i egzekucji działań ochronnych od zarządzających inwestycjami, które są dokuczliwe dla środowiska,

·         brakiem rozwiązań prawnych wobec zagrożeń dla środowiska i egzekucji działań ochronnych od zarządzających terenami zamkniętymi, w tym przede wszystkim liniami kolejowymi,

·         brakiem środków finansowych na realizację rozwiązań przeciwhałasowych i modernizację źródeł hałasu,

·         trudnościami związanymi z gospodarowaniem terenami (w przypadku braku obowiązujących planów zagospodarowania – zainteresowanie inwestorów maksymalnym wykorzystaniem terenu pod zabudowę mieszkaniową, bez zachowania buforowych odległości od dokuczliwych źródeł hałasu lub maksymalizowanie wysokości projektowanej zabudowy, w trudnych - do ekranowania przeciwhałasowego tej zabudowy - warunkach przestrzennych),

·         tendencją do różnicowania jakości i rodzajów budownictwa mieszkaniowego, prowadzącą do wyraźnego różnicowania grup społecznych,

·         brakiem zainteresowania administracji i właścicieli budynków potrzebą wymiany okien na dźwiękoszczelne,

·         relatywnie niskimi standardami zamieszkiwania (mieszkania z oknami tylko od strony dokuczliwych źródeł hałasu, okna stare nie spełniające wymagań normy budowlanej).