8.2.                  Uwarunkowania ruchowe

8.2.1.            Ruchliwość i rozkład ruchu[1]

Podstawowym i najbardziej miarodajnym źródłem informacji o przemieszczaniu się osób są pomiary ruchu. Jedna informacja – czym?, dokąd?, którędy? pozwala na wielość możliwości jej przetwarzania. Zebrane w ramach KBR dane wykazały, że w Poznaniu w 2000 r. realizowanych było ok. 1,5 mln podróży przy 50% wskaźniku użytkowania samochodów; daje to 2,5 podróży na 1 mieszkańca dziennie, w tym 2 niepiesze i świadczy o dużej ruchliwości mieszkańców (obok Warszawy najwyższej w kraju). Ponadto, rozkłady ruchu w sieci wskazują na dominującą rolę miasta w budowaniu popytu transportowego aglomeracji – 88% ruchu związane było/jest z Poznaniem.

rozkład ruchu na sieć drogowo-uliczną Poznania

8.2.2.            Podział modalny[2]

Podział modalny tj. udział różnych środków transportu w realizacji podróży, wskazuje na wysoki, ponad 50% udział samochodu w podróżach. Tylko co 3 podróż wykonywana jest transportem zbiorowym, co 10 pieszo lub rowerem - oznacza to, że samochód odgrywa podstawową rolę transportową, znacznie większą niż w innych dużych miastach polskich.

podział modalny podróży w wybranych miastach [%]

podział modalny podróży w Poznaniu [%]

8.2.3.            Motoryzacja[3]

 W Poznaniu, w 2005r. było zarejestrowanych 281,0 tys. pojazdów samochodowych.

wskaźniki motoryzacji

8.2.4.            Tendencje zmian w rozkładzie ruchu i podziale modalnym[4]

·       wzrost ruchu - rocznie1,5% w obszarze miasta i 7% na jego granicy (na podstawie pomiarów w 2003r. tendencja ta wynosi odpowiednio 0,6 i 1,7%),

·       wzrost podróży z wykorzystaniem samochodu: +3% rocznie,

·       spadek liczby przewozów komunikacją zbiorową – 2,3%, przy niewielkim wzroście przewozów tramwajami.

8.2.5.            Zarządzanie ruchem[5]

Zarządzanie ruchem realizowane jest m.in. przez jego sterowanie. Systematyczne wdrażanie nowoczesnego, zależnego od ruchu i polityki transportowej miasta, systemu sterowania ruchem (w tym powstanie i rozwój Centrum Sterowania Ruchem), pozwoliło powstrzymać wzrost zatłoczenia motoryzacyjnego i jego negatywnych skutków. 128 z 242 sygnalizacji świetlnych jest „wpiętych” do systemu. Poprawiła się przepustowość skrzyżowań, przy jednoczesnym realizowaniu priorytetu dla komunikacji zbiorowej. Poza godzinami szczytu komunikacyjnego, na trasach objętych działaniem systemu, ruch odbywa się płynnie. W ostatnich latach dynamika rozwoju systemu sterowania ruchem została spowolniona.

Na obszarze śródmieścia wprowadzono trudne do wyegzekwowania ograniczenia dla ruchu towarowego (powyżej 16t wewnątrz II ramy; 2.5t wewnątrz I ramy). Konfliktowość ruchu towarowego z funkcjami terenów śródmiejskich wymaga wprowadzenia bardziej zdecydowanych restrykcji.

8.2.6.            Bezpieczeństwo ruchu[6]

lokalizacja najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań [liczba zdarzeń > 15]; 2003r.

Według statystyk w Poznaniu kolizja miała miejsce co 1 godzinę (7623 kolizji), wypadek drogowy co 8 godzin (1146 wypadków drogowych), a co 8 dni śmierć poniósł uczestnik ruchu (49 zabitych w wypadkach drogowych). Tendencje te, jak i przyczyny (nadmierna prędkość, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami) utrzymują się od lat na niezmienionym poziomie, co lokuje Poznań w niechlubnej czołówce dużych polskich miast. Wnioski z prób poprawy bezpieczeństwa ruchu wskazują, że zapewnienie bezpieczeństwa drogowego nie jest tylko problemem technicznym lecz przede wszystkim socjologicznym i politycznym.

Brak danych o ewentualnej poprawie bezpieczeństwa po ustawowym ograniczeniu prędkości na obszarze zabudowanym do 50km/h.