Dzisiaj jest: Niedziela, 07 marca 2021 rok |
![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
![]() |
MENU : STUDIUM 2008 Miasta Poznania
![]() A TOM1 Uwarunkowania
Wstęp
I Wprowadzenie
II Część ogólna
Tekst
Punkt 8
Punkt 10
Załączniki graficzne
III Część szczegółowa
IV Bibliografia
V Aneksy
VI Załącznik graficzny do uchwały
B TOM2 Kierunki
C Synteza
|
8.2. UWARUNKOWANIA RUCHOWE8.2.1. Ruchliwość i rozkład ruchuPodstawowym i najbardziej miarodajnym źródłem informacji o przemieszczaniu się osób są pomiary ruchu. Jedna informacja – czym?, dokąd?, którędy? pozwala na wielość możliwości jej przetwarzania. Zebrane w ramach KBR dane wykazały, że w Poznaniu w 2000 r. realizowanych było ok. 1,5 mln podróży przy 50% wskaźniku użytkowania samochodów; daje to 2,5 podróży na 1 mieszkańca dziennie, w tym 2 niepiesze i świadczy o dużej ruchliwości mieszkańców (obok Warszawy najwyższej w kraju). Ponadto, rozkłady ruchu w sieci wskazują na dominującą rolę miasta w budowaniu popytu transportowego aglomeracji – 88% ruchu związane było/jest z Poznaniem. ![]() 8.2.2. Podział modalnyPodział modalny tj. udział różnych środków transportu w realizacji podróży, wskazuje na wysoki, ponad 50% udział samochodu w podróżach. Tylko co 3 podróż wykonywana jest transportem zbiorowym, co 10 pieszo lub rowerem - oznacza to, że samochód odgrywa podstawową rolę transportową, znacznie większą niż w innych dużych miastach polskich.
8.2.3. MotoryzacjaW Poznaniu, w 2005r. było zarejestrowanych 281,0 tys. pojazdów samochodowych.
8.2.4. Tendencje zmian w rozkładzie ruchu i podziale modalnym
8.2.5. Zarządzanie ruchemZarządzanie ruchem realizowane jest m.in. przez jego sterowanie. Systematyczne wdrażanie nowoczesnego, zależnego od ruchu i polityki transportowej miasta, systemu sterowania ruchem (w tym powstanie i rozwój Centrum Sterowania Ruchem), pozwoliło powstrzymać wzrost zatłoczenia motoryzacyjnego i jego negatywnych skutków. 128 z 242 sygnalizacji świetlnych jest „wpiętych” do systemu. Poprawiła się przepustowość skrzyżowań, przy jednoczesnym realizowaniu priorytetu dla komunikacji zbiorowej. Poza godzinami szczytu komunikacyjnego, na trasach objętych działaniem systemu, ruch odbywa się płynnie. W ostatnich latach dynamika rozwoju systemu sterowania ruchem została spowolniona. Na obszarze śródmieścia wprowadzono trudne do wyegzekwowania ograniczenia dla ruchu towarowego (powyżej 16t wewnątrz II ramy; 2.5t wewnątrz I ramy). Konfliktowość ruchu towarowego z funkcjami terenów śródmiejskich wymaga wprowadzenia bardziej zdecydowanych restrykcji. 8.2.6. Bezpieczeństwo ruchu![]() Według statystyk w Poznaniu kolizja miała miejsce co 1 godzinę (7623 kolizji), wypadek drogowy co 8 godzin (1146 wypadków drogowych), a co 8 dni śmierć poniósł uczestnik ruchu (49 zabitych w wypadkach drogowych). Tendencje te, jak i przyczyny (nadmierna prędkość, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami) utrzymują się od lat na niezmienionym poziomie, co lokuje Poznań w niechlubnej czołówce dużych polskich miast. Wnioski z prób poprawy bezpieczeństwa ruchu wskazują, że zapewnienie bezpieczeństwa drogowego nie jest tylko problemem technicznym lecz przede wszystkim socjologicznym i politycznym. Brak danych o ewentualnej poprawie bezpieczeństwa po ustawowym ograniczeniu prędkości na obszarze zabudowanym do 50km/h. |
Miejska Pracownia Urbanistyczna w Poznaniu, ul. Za Bramką 1, 61-842 Poznań.
tel. + 48 61 63-96-470, fax. +48 61 63-96-498 | mpu@poznan.mpu.pl | www.mpu.pl | Deklaracja Dostępności
|